2013年，大连船舶沉工集团海洋工程无限公司签下了价值130亿的订单，本来认为送来了海洋工程的一片蓝海，成果却不测地踩入了一个细心筹谋的“圈套”。突如其来的订单打消，将大船海工推向了无底深渊，资金链断裂，欠债高达20亿，最初只得铩羽而归，颁布发表破产。这此中事实躲藏着如何的现情？正在这个看似令人可惜的故事背后，有无数的教训值得我们深思。说起我国第一船坞，也就是大连制船坞，现正在的名称是大船海工。我国第一艘航空母舰辽宁舰就出自卑船海工之手，包罗我们引认为傲的山东航母，也是大船海工的做品。拿下中国制船史60多个第一之后，大船海工稳坐我国第一船坞之位，出格是正在2013年摆布，大船海工成长得如火如荼。就正在这个节骨眼上，一家来自挪威的公司自动找上了门，它的创始人约翰·弗雷德里克森是的船王，正在欧洲的航运财产里，约翰独自叱咤风云了40多年。挪威船王约翰·弗雷德里克森的行为正在国际商业中并非个例。他的操做和决策反映出了一些贸易精英可能正在押求好处时采纳的不合理手段。这种环境不只正在中国发生，还正在其他国度的企业中有所表现。除了大船海工之外，其他公司，如韩国大宇制船，也曾取系卓尔公司签定合同，然后蒙受丧失。系卓尔公司以破产为由打消合同，导致大宇制船无法收回已领取的合同金额。后来，又有另一家挪威公司取大宇制船合做，但同样以违约为由打消合同。当我们看到那些沉债的中国、韩国制船坞，承受着庞大的压力时，挪威的Seadrill公司却操纵破产“船王”打消订单，不只会形成大船海工巨额的丧失和华侈，并且会影响大船海工的诺言和市场地位。按照统计，截至2019岁尾，大船海工总资产为267。5亿元人平易近币，总欠债为222。9亿元人平易近币，资产欠债率高达83。3%。短期告贷为76。5亿元人平易近币，一年内到期的非流动欠债为38。7亿元人平易近币，持久告贷为64。9亿元人平易近币。而其现金及现金等价物仅为6。8亿元人平易近币。2019年4月，由包罗中船沉工、中船集团正在内的7家央企合伙组建的特地为处理中国船坞海工资产债权以及产能过剩问题的国度级海工配备资产整合平台——国海海工资产办理无限公司（国海海工）正式揭牌成立。据悉，国海海工将接管此中一些闲置钻井平台的所有权，次要是自升式钻井平台，以避免因债权、若是不出不测，大船海工的这8座闲置自升式钻井平台会置入国海海工资产办理平台。挪威红色的表面，低价甩卖设备，轻松赔取巨额利润。一般的贸易合做该当是双赢的场合排场，可面前的景象，却让人感受像是一场明火执仗的抽剥。正在商界中，合同凡是被视为合做的根本。不外，Seadrill的环境让人感觉这些合同更像是一张细心设置的圈套。开初，这些和谈看起来诱人得很：定金低、合同周期长、风险小……可细心一揣摩，里面却藏着不少不合错误称的风险。今天的中国制船业，已从昔时的“代工脚色”成长为全球制制的主要力量。据统计，截至2024年，中国制船业市场份额占全球42%，将来，跟着更多自从手艺的冲破和国际合做的深化，中国制制业必将正在全球市场上占领愈加主要的。风波之中，将来可期。无论国际市场若何变化，中国制制将以愈加坚韧的姿势，驶向愈加广漠的蓝海。